A mediados del siglo XIX, el café se convirtió en el producto más importante de la economía brasileña, y su cultivo se expandió rápidamente hacia el oeste de São Paulo. A medida que las plantaciones se alejaban cada vez más del puerto de Santos y de la capital del estado, surgió la necesidad de encontrar un medio de transporte más eficaz para distribuir la producción.

La primera línea ferroviaria de São Paulo fue ideada por Irineu Evangelista de Souza, el Barón de Mauá, quien propuso la construcción de una vía férrea entre Santos y Jundiaí, cruzando la Serra do Mar. La línea fue construida en 1867 por empresas inglesas que, a cambio, obtuvieron el monopolio del transporte ferroviario en esta región. Así se fundó la São Paulo Railway Company, cuya sede estaba en la actual Estación da Luz, en el centro de São Paulo.

La compañía inglesa controlaba el tramo más importante para el transporte del café y no estaba interesada en ampliar sus servicios. Por ello, los llamados barones del café y los productores de algodón se unieron para llevar la red ferroviaria al interior del estado. Las divergencias sobre los trayectos hicieron que en una misma región operaran dos compañías: la Ituana y la Sorocabana.

La compañía Sorocabana fue inaugurada en 1875, bajo la dirección del empresario húngaro Luís Matheus Maylasky y financiación del Imperio para poner en marcha el proyecto. Debido al elevado costo de mantenimiento y a la mala gestión del ferrocarril, la empresa contrajo muchas deudas, por lo que recurrió a préstamos para saldarlas. La situación financiera de Sorocabana se agravó tras la crisis de la producción algodonera y, en 1880, el gobierno imperial, su mayor acreedor, intervino en su administración. La principal medida fue trasladar la sede de la empresa de São Paulo a Rio de Janeiro (entonces capital del Imperio), con el objetivo de establecer una supervisión más estricta.

En diciembre del mismo año, el banquero Francisco de Paula Mayrink, uno de los personajes más ricos e influyentes del Imperio, adquirió la compañía ferroviaria Sorocabana. Su ambición era extender las vías hasta la costa, lo que pondría fin al monopolio de São Paulo Railway Company. Esta expansión resultaba crucial para la Sorocabana, pues le permitiría conectar el oeste de São Paulo y la costa sin depender de la compañía británica. En 1892, la Sorocabana absorbió la endeudada compañía Ituana, eliminando así su principal competidora en el transporte del interior paulista.

El proyecto de construcción de la línea férrea que conectaría el interior paulista con Santos fue aprobado por el gobierno en 1895, pero nunca se materializó por falta de fondos. En 1901 salieron a la luz irregularidades administrativas, entre ellas, malversación de fondos y hurto de materiales de construcción. Ante esto, el interventor federal Francisco Casemiro Alberto da Costa sugirió vender la Sorocabana. Como no surgieron ofertas para asumir las deudas, el gobierno decidió hacerse cargo de la compañía y designó como director al ingeniero Alfredo Maia, quien ya dirigía el Ferrocarril Central do Brasil.

En 1904, la Sorocabana salió a subasta y pasó a manos del Gobierno Federal, que delegó la gestión de la empresa al Estado de São Paulo. Tres años después, fue concesionada a un consorcio franco-americano que ya controlaba otras compañías ferroviarias en los estados del sur de Brasil, Paraná, Santa Catarina y Rio Grande do Sul, bajo la dirección del inversor estadounidense Percival Farquhar.

Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, el capital de Farquhar comenzó a erosionarse y sus empresas se sumieron en una grave crisis. El deterioro fue tan acelerado que ese mismo se declaró su quiebra en Estados Unidos. Durante los años siguientes, el gobierno federal y los estados sureños de Brasil intentaron rescatar los ferrocarriles estratégicos, librando una batalla legal contra Farquhar en tribunales de ambos países.

En 1919, el estado de São Paulo recuperó el control de Sorocabana, que fue rebautizada como Estrada de Hierro Sorocabana. Bajo la dirección de Arlindo Luz, se implementó un ambicioso plan de recuperación: la apertura de un ramal costero, la renovación del parque ferroviario y la edificación de una terminal en São Paulo consolidaron la década de 1920 como el apogeo de Sorocabana.

El tramo entre el municipio de Mairinque, en la macrorregión metropolitana de São Paulo, y el puerto de Santos se completó en 1938, tras 14 años de desafiantes obras en la que participaron 41 contratistas, 13.000 obreros y se ejecutaron 262 kilómetros de vías, 32 túneles, 18 viaductos y 100 muros de contención. Fue en esta época dorada que la empresa impulsó la construcción de un gran edificio para centralizar sus operaciones: una estación para la “metrópoli del café”, símbolo de su riqueza y poder. En 1925, el arquitecto Christiano Stockler das Neves diseñó el proyecto de la estación Júlio Prestes, cuyas obras comenzaron al año siguiente. Sin embargo, su inauguración tardó doce años debido a cambios políticos, problemas financieros provocados por la crisis de 1929 y desacuerdos entre el arquitecto y la compañía.

Algunos acontecimientos históricos de la época, como el crac de la Bolsa de Nueva York de 1929, la Revolución Paulista de 1932 y la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) acabaron por conducir la Sorocabana a su primer resultado negativo en 1948, del que nunca se recuperó. La Gran Guerra no solo diezmó las exportaciones cafetaleras, sino que además bloqueó el acceso a los materiales necesarios para el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria

Asimismo, la crisis de la Sorocabana se agravó por otros factores decisivos: la imposición por parte del gobierno de absorber otras empresas también deficitarias; los programas de modernización inconclusos —en particular el frustrado proyecto de electrificación iniciado en 1940 y abandonado en 1969 debido a los costos, lo que obligó a mantener un oneroso sistema dual con locomotoras diésel y eléctricas—; y finalmente, el crecimiento explosivo del parque automotor brasileño, que impulsó el transporte por carretera como alternativa preferente, factor decisivo para que el ferroviario pasara a un segundo plano.

En 1971 se creó la Fepasa (Ferrovia Paulista S/A) para agrupar todas las empresas estatales de transporte ferroviario de São Paulo, bajo un ambicioso programa que combinaba el cierre estratégico de tramos no rentables con la finalización prioritaria de obras pendientes. Se eligió el emblemático edificio de la Estación Júlio Prestes como sede.

En 1992, la Fepasa creó la Coordinadora de Recuperación del Patrimonio Histórico y Ambiental (CPH), con el fin de restaurar sus bienes ferroviarios. En el caso particular de la Estación Júlio Prestes, la estrategia implementada incluyó no solo la restauración integral del complejo arquitectónico, sino también la adaptación de los principales espacios para la celebración de eventos.

En este contexto, en 1997, la Secretaría Estadual de Cultura encargó al arquitecto Nelson Dupré un proyecto para la restauración del edificio que incluía la adaptación del espacio para albergar a la Orquesta Sinfónica del Estado de São Paulo (Osesp), con la construcción de una sala de conciertos en el antiguo jardín de invierno.

El 1° de abril de 1998, como parte de un acuerdo de pago de deudas, el Gobierno de São Paulo transfirió la Fepasa a la Unión. Tras el acuerdo que concedió el uso del edificio a la Secretaría de Estado de Cultura, se inició el proceso de restauración de la Estación Júlio Prestes según el diseño de Dupré. Así nació un complejo multifuncional que albergaría una estación de trenes y centro cultural.

La Sala São Paulo, como se conoce desde entonces, fue inaugurada el 9 de julio de 1999, la misma fecha en que fue declarada patrimonio histórico por el Condephaat (Consejo de Defensa del Patrimonio Histórico). En su concierto inaugural, la Osesp interpretó la Sinfonía n.º 2 –Resurrección, de Gustav Mahler.