Desde meados do século XIX o café tornou-se o produto mais importante da economia brasileira ocasionando uma rápida expansão do cultivo do produto em direção ao oeste paulista. Com as plantações cada vez mais distantes do porto e da capital do estado o problema do transporte emergiu. Realizado por tropas de mulas através de caminhos repletos de dificuldades (além da Serra do Mar) o tornava lento, cerca de 20 Km por dia, e dispendioso, ao ponto que as fazendas localizadas a mais de 180 Km da cidade de São Paulo tinham sua produção praticamente inviabilizada dado o custeio do transporte.
A primeira estrada de ferro em São Paulo foi idealizada por Irineu Evangelista de Souza, Barão de Mauá, propondo a superação da Serra do Mar, interligação de Santos a Jundiaí. A estrada foi construída em 1867 com o trajeto previsto, mas por empresas e com capital Inglês que em troca obtiveram do governo brasileiro o monopólio do transporte ferroviário na Serra do Mar, fundou-se assim a São Paulo Railway Company. A São Paulo Railway Company dominava o trecho mais importante para o transporte do café e por essa razão não possuía interesse em ampliar seus serviços na direção do interior do estado. A expansão dos trilhos coube aos interessados, ou seja, aos Barões do Café e aos produtores de Algodão.
Com o propósito de levar a malha ferroviária para o interior do estado, fazendeiros se uniram para formar uma companhia. No entanto, os interesses, sobretudo ao que se refere ao trajeto proposto causaram sérias divergências e ao invés de formarem uma companhia formaram duas para atender a mesma região: Ituana e Sorocabana.
A Sorocabana foi inaugurada 1875 tendo a frente o empresário húngaro Luiz Matheus Malasky que obteve junto ao governo do Império financiamento necessário para colocar a ferrovia em operação. O alto custo e a má administração da estrada de ferro ocasionaram enormes dívidas que eram postergadas mediante a novos empréstimos. A situação financeira da Sorocabana nos primeiros anos se agravou com a crise na produção algodoeira. Em 1880 o governo do Império, o maior credor, interveio na administração. A principal medida foi a transferência da sede da empresa de São Paulo para o Rio de Janeiro com propósito de empreender uma fiscalização mais severa nos gastos, pois havia suspeita de desvio de recursos durante a gestão de Malasky.
Em dezembro do mesmo ano assumiu o controle da Sorocabana o banqueiro Paula Mayrink um dos homens mais ricos e influentes do Império. Mayrink tinha como principal propósito levar a estrada de ferro até o litoral pondo fim ao monopólio da São Paulo Railway Company. A construção destes trilhos era essencial para a Sorocabana, pois permitiria realizar o transporte do oeste paulista até o litoral sem depender da companhia inglesa. Um outro objetivo era continuar a expansão dos trilhos para o oeste paulista. Em 1892, a Sorocabana absorveu a Ituana, pondo fim as rivalidades pelo transporte no interior. No entanto, a Ituana estava em uma situação financeira bastante difícil.
O projeto para a construção da linha que integraria o interior a Santos foi aprovado pelo governo em 1895, mas devido à falta de recursos não pode ser realizado. Até 1901 a situação financeira se tornou cada vez pior, o que levou o governo a realizar uma nova intervenção. Foram descobertas diversas irregularidades administrativas que incluíam além de desvio de recursos, roubo de material das obras.
O interventor federal Francisco Casemiro Alberto da Costa propõe vender a Sorocabana, no entanto, os valores oferecidos, não eram suficientes se quer para pagar as dívidas. Mediante essa situação, o governo tomou a decisão de administrar a empresa e colocou o engenheiro Alfredo Maia - que também controlava a Estrada de Ferro Central do Brasil - a frente do negócio.
Em 1904 a Sorocabana foi levada a leilão e adquirida pelo governo federal que em seguida a repassou para o estado de São Paulo. Em 1907 o estado a arrendou para um grupo franco-americano que controlava diversas empresas férreas no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e era dirigida pelo investido americano Percival Farquhar.
Com o início da Primeira Guerra Mundial, os capitais que financiavam Farquhar se retraíram e suas empresas entraram em uma severa crise. A situação se deteriorou rapidamente e sua falência foi decretada nos Estados Unidos em 1914. Nos anos seguintes o governo federal e os estados do sul se esforçaram em retomar as principais ferrovias enfrentando os diversos processos que Farquhar possuía tanto nos Estados Unidos como no Brasil.
Em 1919 a Sorocabana voltou a ser controlada pelo estado de São Paulo passando a se chamar Estrada de Ferro Sorocabana. Para enfrentar os diversos problemas colocou-se a frente da empresa, Arlindo Luz, que elaborou um plano geral de recuperação tendo como principal propósito realizar o ramal para o litoral, modernizar as frotas e a construção de uma estação terminal na cidade de São Paulo. O programa, apesar das dificuldades, foi colocado em prática e os anos vinte marcam o auge da Sorocabana.
O trecho que unia Mayrink a Santos foi finalizado em 1938, após quatorze anos de difíceis obras que exigiram a participação de 41 empresas com 13 mil operários que construíram além dos 262 mil Km de trilhos, 32 túneis, 18 viadutos, 100 muros de arrimo. Ainda hoje este é um trajeto bastante importante como um dos principais corredores de exportação de produtos siderúrgicos, agrícolas e arganel, produzidos em São Paulo, Minas Gerais e Goiais. No mesmo ano foi inaugurada a estação inicial / terminal Júlio Prestes na cidade São Paulo.
De modo geral, dos anos vinte até a Segunda Guerra Mundial, a Sorocabana apresentou resultados favoráveis, mesmo com a queda da bolsa de Nova York que ocasionou contenção de gastos e com a revolução paulista de 1932. Em 1946 são suspensas as importações de materiais rodante e equipamentos, devido ao efeito recessivo do fim do conflito mundial. Dois anos depois, a empresa teve seu primeiro saldo negativo da qual jamais iria se recuperar.
Diversos problemas podem ser apontados para o agravamento das dificuldades da Sorocabana: a imposição governamental para que a empresa absorvesse outras também deficitárias tais como a Tramway da Cantareira, a Companhia de navegação Fluvial Paulista e a Estrada de Ferro Bragantina; os programas de modernização que não foram concluídos gerando dificuldades operacionais - o mais notável foi o projeto de eletrificação iniciado em 1940 e após elevados gasto foi abandonado em 1969 o que obrigou a empresa a conviver tanto com as locomotivas a disel como elétricas.
No entanto, o fator decisivo foi o entusiasmo com o parque automobilístico que se instalava no Brasil e a opção pelo transporte rodoviário relegando o ferroviário a um segundo plano.
Em 1971 a FEPASA foi formada agregando todas as empresas estatais paulistas de transporte ferroviário. A FEPASA logo de início faz um plano de ampla reestruturação desativando trechos deficitários concluindo obras inacabadas. No entanto, o empenho não foi o suficiente para reverter o processo de decadência devido a falta de recursos e investimentos.
Em 1ª de abril de 1998 o governo do estado de São Paulo entregou a FEPASA à União como uma forma de acertar o pagamento de dívidas e esta passou a integrar a malha paulista da rede ferroviária federal. Em novembro do mesmo ano as ferrovias federais são privatizadas sob a égia da modernização, da atração de recursos externos e da melhor administração. A FERROBAN vencedora do leilão toma como primeira medida encerrar o transporte de passageiros.
Bibliografia Consultada
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GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Um Dia o Trem Passou Por Aqui: A História
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DILELLIS, Rosana. MARETTI, Orlando. MASSARANI, Emmanuel Von Lauestein.
A Era do Trem. Imagens da Saga da Ferrovia na Formação do Estado de São
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