Em meados do século XIX o café tornou-se o produto mais importante da economia brasileira e seu cultivo expandiu-se rapidamente em direção ao oeste paulista. Com as plantações cada vez mais distantes do porto e da capital do Estado, o transporte passou a ser um problema. Realizado por tropas de mulas através de caminhos precários, à razão de 20 km por dia, os custos apresentavam-se inviáveis para os produtores de fazendas localizadas a mais de 180 km da cidade de São Paulo.
A primeira estrada de ferro de São Paulo foi idealizada por Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, e propunha a transposição da Serra do Mar pela interligação ferroviária de Santos a Jundiaí. A estrada foi construída em 1867 mas por empresas e capital ingleses que, em troca, obtiveram do Governo Brasileiro o monopólio do transporte ferroviário na Serra do Mar. Fundou-se assim a São Paulo Railway Company que, no controle do trecho mais importante para o transporte do café, não se interessava pela ampliação de seus serviços. Os chamados barões do café e os produtores de algodão uniram-se então com o propósito de levar a malha ferroviária para o interior do Estado, mas divergências com relação ao trajeto levaram à divisão dos grupos e uma mesma região acabou sendo atendida por duas companhias: a Ituana e a Sorocabana.
A Sorocabana foi inaugurada 1875, tendo à frente o empresário húngaro Luís Matheus Maylasky, que obteve junto ao Governo do Império o financiamento necessário para colocar a ferrovia em operação. O alto custo e a má administração da estrada de ferro ocasionaram enormes dívidas, cuja liquidação era feita com novos empréstimos. A situação financeira da Sorocabana agravou-se com a crise na produção algodoeira e em 1880 o Governo do Império, seu maior credor, interveio na administração. A principal medida foi a transferência da sede da empresa de São Paulo para o Rio de Janeiro, onde permaneceria sob uma fiscalização mais severa.
Em dezembro do mesmo ano assumiu o controle da Sorocabana o banqueiro Francisco de Paula Mayrink, um dos homens mais ricos e influentes do Império. Mayrink pretendia levar a estrada de ferro até o litoral pondo fim ao monopólio da São Paulo Railway Company. A construção destes trilhos era essencial para a Sorocabana, pois permitiria realizar o transporte do oeste paulista ao litoral sem depender da companhia inglesa. Um outro objetivo era continuar a expansão dos trilhos para o oeste paulista. Em 1892 a Sorocabana absorveu a deficitária Ituana, pondo fim às rivalidades pelo transporte no interior.
O projeto para a construção da linha que integraria o interior a Santos foi aprovado pelo Governo em 1895, mas devido à falta de recursos não foi realizado. A situação só fez agravar-se e o Governo realizou uma nova intervenção em 1901. Foram descobertas irregularidades administrativas que incluíam desvio de recursos e roubo de material das obras. O interventor federal Francisco Casemiro Alberto da Costa propôs a venda da Sorocabana. Sem oferta que cobrisse as dívidas, o Governo decidiu administrar a empresa e para tanto nomeou o engenheiro Alfredo Maia, que já controlava a Estrada de Ferro Central do Brasil.
Em 1904 a Sorocabana foi levada a leilão e adquirida pelo Governo Federal que, em seguida, a repassou para o Estado de São Paulo. Em 1907 o Estado arrendou-a para um grupo franco-americano que controlava outras empresas férreas no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul e era dirigida pelo investidor americano Percival Farquhar.
Com o início da Primeira Guerra Mundial, os capitais que financiavam Farquhar retraíram-se e suas empresas entraram em uma grave crise. A situação deteriorou-se rapidamente e sua falência foi decretada nos Estados Unidos em 1914. Nos anos seguintes o Governo Federal e os estados do sul se esforçaram por retomar as principais ferrovias enfrentando os diversos processos que Farquhar possuía tanto nos Estados Unidos como no Brasil.
Em 1919 a Sorocabana voltou a ser controlada pelo Estado de São Paulo passando a se chamar Estrada de Ferro Sorocabana. Era a vez de Arlindo Luz colocar em prática um plano geral de recuperação: a realização de um ramal para o litoral, a modernização das frotas e a construção de um terminal na cidade de São Paulo marcaram os anos 1920 como o auge da Sorocabana. O trecho que unia Mayrink a Santos foi finalizado em 1938, após quatorze anos de difíceis obras que exigiram a participação de 41 empresas com 13 mil operários que construíram, além dos 262 km de trilhos, 32 túneis, 18 viadutos, 100 muros de arrimo. Ainda hoje este é um trajeto bastante importante como um dos principais corredores de exportação de produtos siderúrgicos e agrícolas produzidos em São Paulo, Minas Gerais e Goiás. A Estação Júlio Prestes também foi inaugurada em 1938.
De modo geral, dos anos 1920 até a Segunda Guerra Mundial, a Sorocabana apresentou resultados favoráveis, mesmo com a queda da bolsa de Nova York e com a revolução paulista de 1932. Em 1948, dois anos depois de suspensas as importações de materiais rodantes e equipamentos, ainda por efeito do conflito mundial, a empresa teve seu primeiro saldo negativo e jamais conseguiu se recuperar.
Outros problemas podem ser apontados para o agravamento das condições da Sorocabana: a imposição governamental para que a empresa absorvesse outras, também deficitárias, tais como a Tramway da Cantareira, a Companhia de Navegação Fluvial Paulista e a Estrada de Ferro Bragantina; os programas inconclusos de modernização ―notadamente o projeto de eletrificação iniciado em 1940 e abandonado em 1969 após elevados gastos, o que obrigou a empresa a conviver tanto com as locomotivas a diesel como com as elétricas―; o entusiasmo com o parque automobilístico que se instalava no Brasil e a opção pelo transporte rodoviário, fator decisivo para relegar o ferroviário a um segundo plano.
Em 1971 a Fepasa foi formada para agregar todas as empresas estatais paulistas de transporte ferroviário, com um plano de ampla reestruturação: desativar trechos deficitários e concluir obras inacabadas. No entanto, o empenho não foi o suficiente para reverter o processo de decadência devido a falta de recursos e investimentos.
Em 1ª de abril de 1998 o Governo do Estado de São Paulo entregou a Fepasa à União como forma de quitar dívidas. Com o acordo que deu uso da estação à Secretaria de Estado da Cultura, teve início o processo de restauro da Sala São Paulo e a consequente convivência de um complexo cultural e uma estação de trens.
Leia mais
SOUKEF Jr., Antonio. Estrada de Ferro Sorocabana: Uma Saga. São Paulo: Dialeto Latin American Documentary, 2001.
GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Um Dia o Trem Passou Por Aqui: A História e as Estórias dos Trens de Passageiros no Estado de São Paulo. Impressão e fotolito Studio Quatro, 2001.
DILELLIS, Rosana. MARETTI, Orlando. MASSARANI, Emmanuel Von Lauestein. A Era do Trem. Imagens da Saga da Ferrovia na Formação do Estado de São Paulo. São Paulo: LF&N, 1999.